史书凌轩阁2024年10月12日发布:中国高铁1公里耗1万度电？国铁集团：与事实不符如果雄阔海和罗成公平单挑，谁能赢？他们两人的差距到底在哪里？

在中国铁道科学研究院的研究所里，工程师黄金给记者展示了这样一组数据：在京沪高铁上，对4个8节车厢编组的主力动车组车型进行能耗测试，4个车型均按照每小时350公里的时速往返行驶2636公里，平均每公里耗电量分别为21.6度、23.5度、19.5度和21.1度。网传“一公里耗一万度电”的说法混淆了单位时间和单位里程两个概念，与事实不符。

中国铁道科学研究院机车车辆研究所副总工程师黄金：一般像这种一万度电的计量单位，可能更多说的是轮周功率，像我们复兴号的轮周功率大部分都是在9700千瓦到一万千瓦左右的一个数量级。如果是以持续9000多千瓦的功率运行一个小时，就是9000多度电，但是列车运行一个小时，列车运行的距离可能已经在300多公里，它这种说法有一个理解上的错误。

专家告诉记者，对于高铁运行的能耗单位，业界一般采用两种表达方式：一种是千瓦时每人每百公里，代表列车行驶100公里平摊到每位旅客的能耗量；另外一种单位是千瓦时每列每公里，代表一趟高铁列车运行一公里的能耗量。我国高铁列车每公里耗电量约为21.4度，和世界上其他高速铁路的列车能耗相当。

中国铁道科学研究院机车车辆研究所副总工程师黄金：我们在分析动车组能耗的时候，首先就是把它的单位要拉到一个水平上，在一个尺子下去进行比较。在这个尺子一致的情况下，我们国家动车组的能耗和国外动车组基本上是相同的水平，在350公里速度等级的这个列车的水平上，我们还要略优于它们的动车。

高铁能耗要区分

满功率和恒速运行功率

我国高铁一公里耗电一万度的说法，其实是误解、混淆了概念。

根据国铁集团的回应，按照单位里程来算，高铁运行一公里耗电量约为21.4度。如果按照单位时间来算，高铁满功率运行一小时，耗电量确实是在一万度左右，但这里说的是满功率。专家介绍，高铁恒速运行过程中，并不需要始终保持满功率，所以我国高铁运行一小时的耗电量基本也不会到达一万度。

中国铁道科学研究院机车车辆研究所副总工程师黄金：高铁如果是按照350公里恒速运行，其实它是不用9000多千瓦的功率的，可能它只需要6000到7000千瓦的功率，对应动车，其实也是有满功率和持续速度运行的功率区分。比如以高铁满功率加速一个小时，那高铁可能确实是需要9000多度电，但是如果是恒速运行，可能运行一个小时只要6000到7000度电的水平。

空气阻力是影响高铁列车能耗的主要因素

高铁列车的能耗究竟是如何产生的呢？我们需要先来了解高铁运行的原理。

专家表示，高铁列车行驶主要依靠电力驱动，每辆列车上都会有一个向上延伸的取电装置，叫做受电弓。受电弓如同一个巨大的“插头”，连通钢轨上方的高压电接触网。高铁列车运行时，升起受电弓，就可以从接触网上获得电能，从而带动安装在高铁列车里的牵引电机转动，为列车提供源源不断的动力。

据专家介绍，尽管电力驱动的高铁列车功率更大，但是空气阻力仍然是影响列车能耗的主要因素。

空气阻力等多因素影响高铁列车能耗

专家告诉记者，随着列车速度越来越快，空气阻力对列车能耗的影响效果也越来越明显。在加速的过程中，列车能耗水平也会随之增加。

中国铁道科学研究院机车车辆研究所副总工程师黄金：高速动车组的能耗主要是由于克服空气阻力带来的能耗。从物理概念上来说，每一个高速列车，如果是速度级相同，它们的能耗水平肯定是在一个数量级上。