中越铁路合作，最好还是按市场经济规律办事

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8月20日，越共中央总书记、国家主席苏林结束就任半月后的首次出访，返回越南。

与其首访国家选择中国同样引人关注的，是此次访问成果——中越签署了16项合作协议，涉及党校、互联互通、工业、金融、海关检验检疫、卫生、新闻媒体、地方、民生等领域，可谓收获满满。其中，中越铁路互联互通一事尤其引人注目。

中越铁路合作的呼声早已有之，却迟迟不见进展，这次签署的文件会将实际合作推进到哪一步？中老铁路、雅万高铁早已通车，越南所在的“泛亚铁路”东线为何仍只是“纸上谈兵”？围绕相关问题，观察者网与中国社会科学院亚太与全球战略研究院研究员、东南亚研究中心主任许利平进行了对话。

观察者网：苏林这趟访华之行，从行程安排到达成的成果，在您看来有哪些点值得特别注意？

许利平：苏林总书记、国家主席对中国的这次国事访问无疑是圆满成功的。他的这次访问，虽然时间不长，前后仅3天，但是总体来看，既有对历史的回顾，也有对未来的展望，既有政党间的深度交流，又有国家间的务实合作。

他一到广州就前往范鸿泰墓、越南青年革命同志会旧址，彰显了中越两党非常难得的革命情谊，赓续了“越中情谊深、同志加兄弟”的传统友谊。

越共中央总书记、国家主席苏林和夫人及越南代表团缅怀范鸿泰烈士。图自越通社

《联合声明》中提到双方签署了多个领域的合作文件，第一项就是党校，也说明中越两党将治国理政的交流置于非常重要的位置。当下两国都在推进现代化，在现代化的征程中，如何挖掘更多的创新成果，用于两国执政党的建设、指导国家走向现代化、尤其是维护国家政治安全，这方面的合作尤为重要。

我认为这次访问的核心亮点在于两党之间政治互信与战略互信的深化，这是至关重要的。我们应当从战略全局的高度来看待这种党际交流，它不仅具有引领性作用，更是构筑双方战略互信的关键环节。

此次访问也是对中越全面战略合作伙伴关系的加强，对建设中越命运共同体的再次确认与落实，同时也对未来进行了规划，如双方明年将共同举办系列活动庆祝中越建交75周年。

观察者网：在系列务实合作中，中越铁路互联互通是大家非常关注的热点。中越进行铁路合作的声音早已有之，不过迟迟未见进展，据您了解有哪些原因？

许利平：实际上，相较之下，中越跨境铁路项目是最具有合作基础的，也是最具有合作优势的。然而，遗憾的是，由于地缘政治因素，这条铁路并未得到充分的修建，这是制约其进展的主要原因。

此外，中越相邻地区多为山区丘陵，地质条件复杂，这要求项目必须进行详尽的前期科研与勘探工作，这也是不容忽视的客观条件。

开远市玉林山山间，一列中越米轨铁路国际联运列车行驶在线路上。资料图：新华社

另外，当前还面临一个主要障碍，那就是合作模式的选择，比如不确定是要采用BOT（建设-经营-转让）模式还是其他。我个人认为，作为一个工程项目，其推进必然要遵循市场经济原则，符合市场经济规律，这样才能确保项目的顺利实施与长远发展。

观察者网：这次《联合声明》提到“中国同意为越南制订谅山－河内、芒街－下龙－海防标准轨铁路项目规划和老街－河内－海防标准轨铁路项目可研报告提供支持”。值得一提的是，越通社报道了中越签署的文件的全称，里头提到“援越”和“技术援助”——《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划立项援越项目结果档案移交证明书》与《越南交通运输部与中国国际发展合作署关于谅山-河内和芒街-下龙-河内两条标准轨铁路规划技术援助项目可行性研究的公函》。

所以我们的问题是，目前中越铁路合作事宜实际上推进到哪一步了？对于接下来的越南铁路修建，中越双方纠结的点具体有哪些？

许利平：现在仍在制定可研报告，也就是说，铁路合作仍处于前期的研究阶段。

在探讨合作项目的细节时，技术援助、资金安排以及利润分配等方面均涉及复杂而具体的问题。

首先，关于技术援助，我们需要明确其定义与范围，包括技术转移的程度、技术的本土化实施策略等。说白点，要明确到底什么是技术援助、要援助到哪个地步，等等。

其次，资金问题。尤其是考虑到现在全球经济增长乏力的背景，贷款规模到底是多少、利息怎么算，都是问题。

再就是合作双方的占股比例、利润分成，这涉及到双方的权益保障和利益分配，需要进行深入的谈判。

将这几条铁路的修建当作援助项目，我估计这种设想比较难实现；核心还是在于按市场经济规律办事。

观察者网：您在前面回答中提到，铁路合作迟迟未启动，也有地缘政治因素。这点能否再详细介绍下？

许利平：对于和中国合作修建铁路，越南存在疑虑和矛盾心态。比如，越南方面担忧，未来中国是否会将这些铁路设施用于军事行动，这是一个涉及自身国家安全的敏感议题；其次，越南还担忧随着铁路的建成，是否会更加依赖中国，甚至受中国控制？鉴于这些疑虑，越南希望在与中国共建铁路时，能得到更多的援助和支持，在项目中拥有更多的话语权，以平衡潜在的负面影响。

而从中国的角度来看，帮越南修建铁路是一个双赢的结果。它不仅能够促进两国之间的经济交流与合作，提升区域互联互通水平，还有助于推动双方共同发展和繁荣。可以说，在铁路合作上，中越双方的认识存在一定的“温差”，即在期望和利益诉求上存在一定的差异。

观察者网：就其国内的南北铁路修建事宜，越南也曾多次联系日本，包括正式要求日本协助建设，但最后似乎都不了了之。越日之间又存在哪些纠结点？

许利平：因为越南国土狭长，南北高铁全长超1500公里，需要的资金量巨大，而越南可以让步的空间比较有限。

另外，我在越南调研时也了解到，越南国内对于南北铁路的实用性存在一定的争议。有些越南人认为，这条铁路可能并不如想象中那样实用或迫切需要，其带来的实际经济效益可能不会如预期那般显著。这些社会认知一定程度上影响了南北铁路项目的推进。

目前的越南南北铁路线是法属时期建造的，火车速度较慢 图自越媒

观察者网：提到中越铁路，很多人也会进一步想到“泛亚铁路”——越南铁路属于“泛亚铁路”构想中的东线。目前中线进展最大，中老铁路已开通，中泰铁路虽正在修建中，不过目前中老泰已实现全程跨境铁路运输。不少评论认为，越南对这些线路的修建心态复杂，既有危机感，也有迫切感。实际情况如何？越南如何看待中国与其他东南亚国家的基建合作？

许利平：对于中老铁路、雅万铁路的开通，越南实际上又羡慕又着急，羡慕它们都通高铁了，着急自己国内进程缓慢。

日本于2012年就动工、修了12年的胡志明市地铁1号线至今仍未运行，而中国企业承建的河内轻轨2号线（吉灵—河东线）于2011年10月开工，2021年11月就已正式移交并投入运营。所以越南也知道，基建方面，中国还是最靠谱的；但由于地缘政治影响，越南对于和中国搞这种大型基建又存有疑虑。

现在中老铁路与雅万铁路的成功运营所展现的发展成效，让越南的矛盾心态有所下降。然而，在具体合作层面，越南与中国之间仍存在一定的认知差异。解决这一问题的关键，还是在于双方应从两党两国关系的整体大局出发。

值得一提的是，“政治更加互信”这点不局限于官方层面，民间互信也很重要，媒体要有效引导舆论，两国民众要多走走、多看看，尽可能多地消除对彼此的误解。返回搜狐，查看更多

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