网易新闻2024年10月11日发布:国家千亿资金支持，“车路云”迎爆发式增长

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国家持续拿钱进场，“车路云一体化”建设结束小规模试点，即将进入快车道。

7月初，工信部等五部委发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定了20个城市（联合体）为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。

列入应用试点的城市为北京市、上海市、重庆市、鄂尔多斯市、沈阳市、长春市、南京市、苏州市、无锡市、杭州-桐乡-德清联合体、合肥市、福州市、济南市、武汉市、十堰市、长沙市、广州市、深圳市、海口-三亚-琼海联合体、成都市。

就在试点城市发布之前，多地已经陆续启动车路云一体化示范项目。北京先抛出100亿订单、武汉市车路云一体化项目跟上170亿，成都、鄂尔多斯等多个城市也启动了相关项目招标工作。

上述项目对应的资金主要来自国家专项债或超长期国债。同时，地方财政和企业也会出资建设。

如，北京市车路云一体化新型基础设施建设项目中明确，项目建设资金来源为“政府投资+国有企业自筹”，项目出资比例为政府投资70%、国有企业自筹30%。

“地方政府会有一定比例的配资，但主要依靠国家专项债”。多位业内人士指出，国家将以超长期国债方式支持地方投入车路云一体化项目，年内投入将达1000亿元。

“有点当初给新能源车企补贴的意思，这些资金主要用于路端和车端设备安装、搭载”。不同的是，有相关企业高管认为，车路云一体化建设为基础设施建设，与修建高铁类似，不追求短期商业回报，而是作为数据基建和民生工程，为长期投资。

01

试点城市最核心工作是路端和车端建设

此次试点城市申请是2024年初发起的。

今年1月，工信部牵头五部委发布通知，邀请各城市申报车路云一体化应用试点。

截止4月底集中申报截止日期，共有30多个城市提交申请，经过多次评审，最终留下了20个城市（联合体）。

政策对试点城市的智能化路侧基础设施等九个方面提出具体要求，其中最核心的是建设智能化路侧基础设施（智慧的路）和提升车载终端装配率（聪明的车）。

智慧的路主要依靠路侧设备（RSU）。

RSU可以对接几十余种信号机控制系统，对接车辆OBU、毫米波雷达等多种检测器、道路交通信号等信息，并可提供差分信号，辅助车辆进行高精度定位导航。当下RSU主要在交通十字路口、示范区等区域先行部署。

聪明的车主要依靠车载终端OBU。

OBU是一种基于C-V2X，用于车-车、车-路协同通信的车载设备。主要作用是拓宽驾驶员视野、增加驾驶员对行车环境和车辆运行状态的感知。目前OBU产品依然后装为主。随着部分整车厂量产C-V2X车型，前装市场也将开启并逐渐形成规模。

根据工信部数据，我国各地RSU部署约8700套。

“去年我国前装OBU车辆约为31万辆，对比全国66万路口，以及去年全年3000万的汽车产销，占比分别只有1%左右。”有相关企业高管表示，这1%和1%的渗透率意味着，前装OBU车辆遇到RSU路口概率非常低，“至少渗透率都超过20%才能有价值体现”。

有观点认为，当智能网联汽车占城市小汽车出行总量达到10%时，需调整现有交通基础设施和服务模式；当达到40%时，整个城市交通结构会发生重大变革；当达到70%时，城市交通与基础设施格局将彻底重塑，从而引领城市产业结构、经济分布及居民出行等诸多方面的大规模转型。

政策对试点城市的路端和车端部署量提出了更高的要求。

首先是路端要建设智能化路侧基础设施。

实现试点区域 5G 通信网联全覆盖；部署LTE-V2X直连通信路侧单元（RSU）等在内的C-V2X基础设施；开展交通信号机和交通标志标识等联网改造，实现联网率90%以上；重点路口部署路侧感知设备和边缘计算系统（MEC），实现与城市级平台互联互通。

其实是车端提升车载终端装配率。

分类施策逐步提升车端联网率，试点运行车辆100%安装C-V2X车载终端和车辆数字身份证书载体；鼓励公共领域存量车进行C-V2X车载终端搭载改造，新车车载终端搭载率达50%；鼓励试点城市内新销售具备L2级及以上自动驾驶功能的量产车辆搭载C-V2X车载终端；支持车载终端与城市级平台互联互通。

此外，政策还提出建立城市级服务管理平台；开展规模化示范应用；探索高精度地图安全应用；完善标准及测试评价体系；建设跨域身份互认体系；提升道路交通安全保障能力；探索新模式新业态等要求。

力争到2026年，我国搭建统一共用的智能网联汽车“车路云一体化”标准体系。

02

每年千亿投入主要靠财政支持

这显然需要巨大的资金投入。

平均来看，单个路口平均设备费用为45-50万元，包括30-35套设备，如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、RSU通信单元、边缘计算单元等；路口施工费用约85-90万元，包含铺设电线、安装灯杆、架设光纤网等工作。

此外，还有设计和测绘费用，平均每个路口1到2万元。另有云控平台的建设费用在亿元级别，主要是区域云的控制中心。

粗略计算，全国一二线城市共有66万个交叉路口，按照单个路口价值150万，市场规模可达1万亿。

按照基本面分析与行业体量来看，2024年20多个城市的项目招标总规模预计超过千亿，车路云项目每年体量在1000-1200亿。其中，通讯网络和专网占20%以上，云控平台约占20%以上，路口感知设备占30-40%。

车端设备OBU元件，价格曾一度高达近万元，目前已降至900到1100元，未来随着装载量增加，价格可能下降至五六百元。

有消息人士称，各试点城市在申报过程中，已联合本区域内的头部车企，如长春联合一汽，武汉和十堰联合东风等。

上述车企在申报过程中承诺了2025年至2030年间的OBU装载数量，少则5万台，多则20万台或更多。预计到2025年或2027年，装载OBU的车辆规模将达到几百万辆，远期则会超过千万辆。

此外，各城市还计划对现有的出租车、公务车、公交车和市政车辆进行OBU改造。

这些钱从哪里来？

主要以特别债、地方债或超长期国债的形式提供，入围的申报试点城市能获得这些财政政策的支撑。

多位业内人士称，财政政策支持在整个建设过程中占据大头。地方政府会结合自身情况进行配资，部分资金可能来自地方财政，部分可能引入社会资本。

今年政府工作报告提出，从今年开始拟连续几年发行超长期特别国债，专项用于国家重大战略实施和重点领域安全能力建设，今年先发行1万亿元。车路云一体化被列入支持项目名单。

在此之前，我国历史上已发行过3次特别国债，分别为1998年、2007年和2020年。

1998年为补充国有独资商业银行资本金向国有四大行定向发行了2700亿元特别国债；2007年再次发行特别国债1.55万亿元用作国家外汇投资公司的成立资本金；2020年发行1万亿抗疫特别国债。

所谓，国债又称为国家公债，是中央政府为筹集财政资金而发行的一种政府债券；“超长期”体现在国债期限，指期限在10年及以上的国债品种；“特别”则体现在国债用途，主要为服务特定政策、支持特定用途而发行，且主要采取定向发行的模式，投资者主要为国有商业银行。

如果获得超长期特别国债专项支持，对于车路云一体化建设，以及相关产业链企业显然是利好消息。

03

最终形成统一架构和标准

车路云一体，或者说车路协同，一直是我国坚持的方向。

自动驾驶在全球有两大主流方向，一个由单车智能化智能主导，另一个则是由车路协同驱动。前者倾向于单体优化，后者更像一个整合系统。而各种根据国情不同，也有着各自的选择。

从我国道路情况来看，我国高速公路总里程世界第一，公路总里程和公路网密度也在迅速增加，这些基础设施建设方面的特殊性推动了我国车路协同的发展。多数观点认为，我国主要走车路协同路线。

2011年，“车路协同”概念在国家层面首次亮相。当年，科技部在国家高技术研究发展计划（863 计划）设立主题项目“智能车路协同关键技术研究”。

在2016年以前，我国车路协同主要处于课题研究阶段。

随后近10年时间，车路协同在政策层面经历过示范区、先导区、双智城市三次大规模迭代。

其中，2016年-2018年，是车路协同功能试验阶段。主要开展智能网联示范区建设，是车路协同的封闭试验阶段，在试验场内开展C-V2X的系统验证工作。

上海、北京、长沙、重庆、无锡、武汉等多地被批准为国家级智能网联汽车示范区，示范区以技术试验为主。此外各地区结合当地智能网联汽车发展状况，依托区域优势与资源情况积极探索和建设示范区，比如杭州云栖小镇车联网示范区、武汉“智慧小镇”示范区等。

2019年-2021年，车路协同试验场从封闭走向开放，进入商业探索阶段。

2019年，无锡获工信部支持建设全国首个国家级车联网先导区，以此为开端，车路协同试验场从封闭走向开放，天津、长沙、重庆紧跟其后成为国家级车联网先导区。相比于上一阶段偏向技术验证的示范区，四大先导区的设立，更加注重技术的商业化落地。

2020 年，住房和城乡建设部与工业和信息化部共同印发文件，组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作，把车路协同提升到了“城市管理”的能级。在2021 年公布了16 座城市为“双智”试点城市，推动车路协同的延伸与迭代。

2022年-至今，随着技术升级与商业模式打磨，车路协同系统逐渐落地，进入创新示范阶段。特别是在高速公路领域取得了明显效果，全国已在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东、湖南、山东、海南、四川、广西等二十多个省市开展了智慧公路的建设。

根据工信部官网，截至2024 年7月3日，全国共建设17家国家级测试示范区，7个国家级车联网先导区，16个“双智”试点城市，开放测试道路32000多公里，发放测试牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里，各地智能化路侧单元（RSU）部署超过8700套，多地开展云控基础平台建设。

尽管取得了一定的进展，但依然存在智能化路侧基础设施覆盖度不足、车载终端搭载率低、商业模式不清晰等难题。

这导致车路云技术现阶段对于提升自动驾驶能力作用很有限，包括通信延迟、信号质量不高、数据丰富程度不够、各地道路状况差异大等问题，尚难以满足车辆行驶需要。

因此，今年以来，政策力度不断加码。

4月，《关于支持引导公路水路交通基础设施数字化转型升级的通知》提出，通过3年左右时间，支持30个左右的示范区域，打造一批线网一体化的示范通道及网络，力争推动85%左右的繁忙国家高速公路、25%左右的繁忙普通国道和70%左右的重要国家高等级航道实现数字化转型升级。

6月，国家发展改革委等部门印发的《关于打造消费新场景培育消费新增长点的措施》提到，稳步推进自动驾驶商业化落地运营，打造高阶智能驾驶新场景，开展智能汽车“车路云一体化”应用试点等。

此次试点城市建设后，或有望改变以往的碎片化建设模式不同，要建成一批“架构相同、标准统一、业务互通、安全可靠”的城市级应用试点项目，一大批相关企业也能乘风而上。

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