正观新闻2024年10月11日发布:智能汽车调查：八成车主担心操控风险，过半认为企业夸大宣传

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今年以来，智能汽车圈热度高涨，行业动态不断。但汽车安全问题事件也引起了政府部门及公众的关注：随着智能汽车加速上路，相关安全问题日益突出。

消费者如何看待智能汽车这个新物种及其安全问题？近日南都智能汽车产业生态研究课题组联合南都民调中心发起了线上问卷调查，主要针对购买或使用过具有自动驾驶辅助功能汽车的消费者群体在使用感知度等方面的情况，结合数据及分析形成《智能汽车消费者使用感知度报告》。

本调查问卷从智能汽车熟悉度、安全感知度等维度进行设计。课题组结合调查数据和当下热点话题进行分析，并对智能汽车安全问题提出智媒建议。从调查问卷数据来看，其中超八成车主担心异常控制风险，近半认为车企夸大宣传智能化。

智能操作度：近3成车主尝试过完全放开双手

从调查数据来看，参与调查的消费者中，驾驶过具有智能辅助驾驶功能汽车的比例超6成，而自己拥有一辆具有自动辅助驾驶等功能智能汽车的比例也有近半。这反映出目前智能汽车已不是一个前沿行业概念，已被多数消费者操作使用过。据工信部装备工业一司司长罗俊杰2020年底在国务院政策例行吹风会上透露，目前已有15%的新上市车型装载了L2级自动驾驶系统。

不过，调查数据显示，拥有一辆具有自动辅助驾驶功能的汽车，并不意味着车主会经常使用这些智能功能。相反，有超过40%的车主表示只会偶尔使用辅助驾驶功能，更有30%的车主表示基本不用。

从智能功能来看，使用频率较高的有碰撞避免系统、车道保持辅助系统和自动刹车辅助系统，均在50%左右，而自适应巡航的使用比例明显低于其他，为35.71%。

“车道偏移预警，辅助刹车和碰撞预警比较实用，自动巡航不确定因素太多。”一位参与调查的车主表示。这与智能功能的成熟度呈相关性，技术相对成熟的辅助功能使用率较高，而涉及驾驶操作方面的自适应巡航功能则使用率较低。

事实上，根据自动驾驶技术分级，目前量产交付的智能汽车搭载的智能驾驶辅助技术均在L3级别以下，即属于在任何条件下都不能纯依靠系统驾驶的中低级别自动驾驶技术。

但是，对于一般消费者来说，对这些智能技术细节的熟悉度并不高，这可以从他们的实际驾驶行为看出来。调查数据显示，有一半的智能汽车车主在高速上使用过自动辅助驾驶功能，同时有接近3成的车主尝试过放开双手完全让自动辅助驾驶系统接管车辆。而对于驾驶目前上市的智能汽车来说，这两种行为都具有危险性。

（备注：该调查内容主要为了解消费者是否在使用自动驾驶辅助功能时，出现如解放双手等具有危险性的行为。）

据课题组此前报道，在今年2月申嘉湖高速公路上发生的一起事故中，一辆智能汽车车主沈先生在高速上开启了自动辅助驾驶功能，在遭遇事故时却没能做出预警或紧急制动反应。对此企业方面回应：沈先生汽车搭载的自动辅助驾驶功能仅是L2级别，并不能完全依赖它进行“自动驾驶”。同时，汽车时速高于80公里的情况下，该汽车摄像头可能无法探测到全部障碍物，因此沈先生在高速上时速116公里的行驶速度已经超出了自动辅助驾驶的控制范围。

课题组整理公开信息了解到，类似案例并非个案。整体来看，目前大众消费者对于智能汽车这个整体产品概念已经相当熟悉，也已经开始购买智能汽车产品。不过，广大消费者对于智能汽车智能功能的技术、功能局限性等细节，熟悉度还相对较低。而这种差距正在造成智能汽车应用中一定比例的安全风险。

安全感知度：最担心智能系统异常控制和突然死机

事实上，随着2021年智能汽车安全相关事件频频登上头条，消费者对于智能功能安全性的关注度正在迅速提高。而消费者对智能汽车安全性的感知度，也在影响着市场走向。

此次调查数据显示，在了解到当下智能汽车功能存在不少局限性以后，有接近50%的消费者认为智能汽车车企对产品的“智能化”存在夸大宣传。

“单看车企的宣传页和宣传视频，很容易觉得它们的自动驾驶已经做到很牛的水平，但其实有些是还在测试中的技术。”一位车主在调查问卷中表示，“或者是同样的车，但宣传时都是在特定有利的条件下运行，而没有说其实有很多局限。”

调查数据显示，不认为车企对产品“智能化”介绍不到位的车主只占到8.57%，而自认为对于自动辅助驾驶功能的局限性了解程度在“一般”以下的车主占比超过5成。整体来看，车主对于车企在智能化功能安全性的介绍上仍存在较大不满，这也是智能汽车车企亟需提升的方面。

相对于不了解智能化功能局限性带来的误操作风险，车主更直接的担忧则是这些智能功能本身是否会导致安全风险。

调查数据显示，高达80%的车主担心智能化功能会导致车辆异常控制，例如车辆自己突然加减速、转弯等；有70%的车主担心车载智能系统在行驶过程中突然“死机”；还有超过60%的车主担心智能系统的错误提示会影响驾驶人决策。

整体来看，如果这三个方面出现问题，都可能直接带来交通事故危险。而不会直接影响人身安全的车内隐私数据泄露风险，担心的人占比就小了不少，约占40%。

多位参与调查的车主表示，智能汽车应该在确保安全的前提下，再扩展实用的智能功能。

“我觉得不能着急，要在继续完善功能、进行更多复杂场景尝试之后，才能推出自动驾驶。”一位车主说。另一位车主也表示，虽然都说智能汽车和传统汽车就像是智能手机和功能手机的区别，但汽车毕竟关系到人身安全，在这一点上与手机有本质不同，不能为了智能而忽视了安全这个根本。

不过，从整体来看，基于人工智能、高精度传感器、大数据等先进技术的智能汽车，本来就有着提高驾驶安全性、减少交通事故的目标和使命，“发展智能汽车会让交通更安全”已经成为学界、产业界和政府相关产业战略规划的共识。

在本次问卷调查中，也有45.71%的车主认为自动辅助驾驶等智能功能提高了自己驾驶的安全性，明显超过认为可能增加安全风险的21.43%。而对于是否遭遇过因智能功能导致安全事故或相关危险的问题，97%的车主均表示没有。

观察：

未来千万辆智能汽车上路，安全问题成了重中之重

2021年7月7日，全国汽车标准化技术委员会宣布，我国已完成了智能网联汽车第一阶段标准体系建设。专家指出，这标志着我国基本形成了能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，在技术层面有力支撑了智能汽车加速上路应用。

据课题组此前报道，市场数据显示，当前国内搭载L2级自动辅助驾驶系统的智能汽车销量正成倍增长，仅2020年1-11月上险量已达260万辆，同比增长118.9%。以此粗略估算，未来几年之内就将有千万辆智能汽车上路，这较之前的市场预估有了明显提速。

不过，工业和信息化部装备工业发展中心总工程师刘法旺近日指出，智能网联汽车产业发展安全形势复杂严峻，在第一阶段标准体系建设完成的情况下，安全管理仍面临诸多挑战。刘法旺认为，智能网联汽车的发展，使得安全的内涵和外延发生变化。过去业内比较关注主动安全和被动安全，形成了很好的理论体系和应用实践，随着自动驾驶和智能网联的应用，功能安全、数据安全变得更加突出。引发了预期功能安全的问题，这些都需要进一步加以研究和解决。

目前，相关政策正在加速推进， 今年以来，已有《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》、《信息安全技术 网联汽车 采集数据的安全要求》、《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》等多份国家部委政策直接指向智能汽车安全发展。在7月12日印发的《网络安全产业高质量发展三年行动计划（2021-2023年）（征求意见稿）》中，也将车联网安全产业作为重点发展方向之一。提出了推动车联网安全产品供给、强化车联网安全能力建设、探索车联网安全保险等举措。

有专家认为，智能汽车整体可能更安全与个人车主普遍对于智能汽车安全的担忧，这种矛盾其实反映出当下汽车智能化给人们可感的安全性不足。相对传统汽车发展百年形成的整套安全保障体系，如今人们在把一部分安全让渡给智能时，却不清楚智能安全有哪些评判标准，万一出事故之后谁来负责。在智能汽车加速上路、产业快速发展的过程中，需要各方参与共同探索搭建一套属于汽车智能化的安全保障体系。

车联网安全成汽车行业“刚需”

随着汽车智能化、网联化程度不断提高，信息网络安全越来越成为智能汽车有效运行的基础，也受到各界的高度关注。

7月17日，以“筑牢安全防线，护航智能汽车”为主题、由广东省科学技术厅作为指导单位，南方都市报社作为媒体支持单位的大湾区汽车创新论坛（第5期）在广州举办，会上多位网络安全技术领域的专家学者分享了关于智能网联汽车安全挑战与应对的前沿思考。

广州大学网络空间先进技术研究院教授鲁辉介绍，从2010到2020年间比较典型的智能汽车网络攻击类型来看，针对云服务层面的攻击行为占比最多，达到30%以上，针对智能车钥匙的攻击占比在25%以上，两者是当下受到攻击的重点领域。此外，手机APP、OBD端口、娱乐系统、IT网络、传感器等也易受到攻击。

鲁辉按照接触式攻击和非接触式攻击两种攻击类型进行划分之后，列举出智能网联汽车面临的主要安全威胁多达17种，且以非接触式攻击为主，不需要对车辆动手脚就能进行攻击。攻击成功后可能导致的后果包括恶意批量控制汽车、开锁、启动汽车、造成传感器失效、引发行驶故障等。鲁辉认为，智能汽车的功能越便捷，联网的场景越多，随之受到攻击的可能性也会越大。

车联网要持续向前发展，如何应对这些安全威胁？在中汽数据有限公司主管刘天宇看来，建设车联网安全运营能力体系是关键。

今年6月10日，《中华人民共和国数据安全法》由中华人民共和国第十三届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议正式通过，将于2021年9月1日起施行。工信部网安局、装备司、国家标委会在年内先后印发了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）（征求意见稿）》、《网络产品安全漏洞管理规定》、《关于加强车联网（智能网联汽车）网络安全工作的通知（征求意见稿）》等系列文件。还有网信办、国家市场监督管理总局等出台汽车数据安全管理、OTA技术召回等相关管理政策。

对此刘天宇认为，2021年是我国汽车网络安全管理政策的爆发之年，在行业数据安全、网络安全相关事件的持续发酵下，各部委借机出台网络安全、数据安全相关标准政策，开启了网络安全强制性监管的政策元年。在相关政策爆发的背景下，车联网网络安全对汽车行业来说已经从“改善”需求变成“刚需”。

车联网安全投入或普遍不高

南都记者采访了解到，中汽数据在对智能汽车行业现状进行调研时发现，目前行业存在车联网安全投入资源普遍偏低的问题，相关企业对汽车信息安全重视程度和投入意识不高，汽车信息安全基础还较为薄弱。具体表现在专业机构设置较少、专业人员配备不足等方面。同时，由于汽车信息安全技术存在多学科交叉，目前汽车主机厂难以对联网产品提出明确的信息安全要求并进行有效验证，也是当前车联网安全领域面临的一大现状问题。

刘天宇认为，做好智能汽车的安全防护需要考虑六个要素，包含法律法规、相关标准、威胁情报、风险评估、架构设计以及防护成本控制。

其中前三项为外部因素，不以个人或企业意志为转移，需要通过国家政策、国家标准，以及漏洞数据库等公共平台强制满足。后三项则涉及企业的经营考量和社会对于相关风险的接受程度，可以根据具体情况进行调整。

他认为，未来要推动车联网相关应用商用推广，需要相关主管部门、产业界、车联网安全技术研究者及全社会的共同努力，综合这些要素，形成达到安全目标同时安全成本可控的智能汽车网络安全方案。

出品：南都智能汽车产业生态研究课题组 南都民调中心

统筹：甄芹 任先博

采写：南都记者 徐劲聪

数据采集/分析：南都研究员 谢小清

美编：张许君

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